Mikroproudový motor. Vše o akrobatických modelech s řídící linií. Průkopníci s hasicími přístroji

07.08.2024

Proudový motor je jedním z nejdůležitějších mechanismů vynalezených ve dvacátém století. Pojďme si říct, co tento objev provázelo, jaké jsou dnes modely tohoto zařízení a zda je možné si jej vyrobit sami.

Trochu historie

Zařízení

Pracovní kapalina motoru se skládá z:

kompresor používaný ke stlačování vzduchu;
spalovací komory pro vytápění;
turbíny pro expanzi.

Chladicí efekt zajišťuje atmosféra.

Kompresor má kovové disky a na jejich ráfcích jsou lopatky, které zachycují vzduch zvenčí a pohybují jej dovnitř.

Z kompresoru je vzduch směrován do spalovací komory, zahřívá se a mísí se s petrolejem, který vstupuje přes rotor.

Dále se akce přesouvá k turbíně, kde se plyn točí jako hračka vrtule. Turbíny mají obvykle tři až čtyři stupně. Právě tento mechanismus nese největší zatížení. Proudový motor se točí rychlostí až třicet tisíc otáček za minutu. Pochodeň vycházející ze spalovací komory může mít teplotu až jeden a půl tisíce stupňů Celsia. Vzduch, který se zde rozpíná, začíná pohybovat turbínou.

Poté dosáhne pracovní tekutina v trysce rychlosti větší, než je rychlost přicházejícího proudu. Takto se získá proudový tah.

Druh

Proudový motor nebo proudový motor, jehož princip činnosti je popsán výše, patří do třídy plynových turbín. Stává se to:

TRD s přídavným spalováním;
dvouokruhový proudový motor;
dvouokruhový proudový motor s přídavným spalováním.

V současné době je známo pět generací proudových motorů. První zahrnuje také ty, které byly během války používány britskými a fašistickými silami. Ve druhé generaci dostal axiální kompresor, přídavné spalování a nastavitelné sání vzduchu. Ve třetím se zvýšila komprese, ve čtvrtém bylo možné zvýšit provozní teplotu. Pátá generace, vyvinutá v tuzemsku, má zvýšený výkon a lepší manévrovatelnost. Jednotky určené pro stíhací letouny se vyrábějí v závodě Ufa.

DIY proudový motor

Amatérským modelářům, kteří si chtějí motor sestavit sami, je nyní nabízena celá řada všech náhradních dílů. K prodeji jsou k dispozici speciální montážní sady (například Kit). Turbínu lze zakoupit buď hotovou, nebo si ji vyrobit sami. Poslední možnost je docela problematická a může také stát pěkný cent. Toto je nejobtížnější část pro ty, kteří montují proudový motor vlastníma rukama, protože to bude vyžadovat jak soustružník a frézku, tak svařovací stroj.

Před výrobou stojí za to studovat teorii mikroturbojetových motorů. K tomu existují speciální manuály, které obsahují výpočty a výkresy.

A pak můžete začít svou cestu do leteckého modelářství.

Kholodny Maxim Vitaliyovyč

National Aerospace University pojmenovaná po M. E. Zhukovsky "Kharkiv Aviation Institute"

Micro-GTE

7.1. Letectví a kosmonautika

Výkresy změněné administrací soutěže mohou být ve prospěch odborníka dodány v původní velikosti.

Zavedení

Relevance výzkumného tématu. Miniaturizace palubního vybavení, vytvoření řídicích systémů a cílových zátěží o hmotnosti stovek gramů umožňuje vytvářet bezpilotní letouny (UAV) se vzletovou hmotností několika kilogramů, vybavené satelitní navigací a rádiem. komunikační systémy, se schopností fungovat v téměř jakékoli oblasti zeměkoule jako součást komplexního dálkově ovládaného leteckého systému (RCAS).

Jedním z nejdůležitějších problémů při vytváření UAV do každého počasí je vytvoření pohonného systému (PS), který zajišťuje na jedné straně vysokou cestovní rychlost UAV a na druhé straně dostatečnou dobu letu. Požadavky na překonání snosu větru, létání v podmínkách povrchových turbulencí a rychlé získávání informací poukazují na nutnost zajistit cestovní rychlost letu na úrovni M = 0,5 a dobu letu minimálně 30 minut.

Vezmeme-li v úvahu pokles Reynoldsových čísel, jakož i nárůst plochy omývané prouděním ve vztahu k objemu a hmotnosti, jak se fyzické rozměry letadla zmenšují, je úkol dosahování vysokých letových rychlostí komplikován neúměrným nárůstem v požadovaném tahu, jak se velikost UAV zmenšuje. Použití vzduchového dýchacího motoru (WRE) jako pohonného systému otevírá možnost zajištění vysokootáčkových charakteristik, nicméně vytvoření micro-WRE tradičních konstrukcí s tahem až 50-200 N, vhodných pro zástavbu na ultralehkém UAV naráží na značné obtíže spojené především s rozsáhlou degenerací pracovního procesu.

Zdá se tedy relevantní úkol vytvořit proudové motory s nízkým tahem (MTW jets).

Problémy tvorby nízkotahové vzduchové motory na bázi proudových motorů jsou vyvíjeny soukromými společnostmi: Francie - Vibraye (JPX-t240...), Japonsko - Sophia-Precision (J-450...), Německo - JetCat (P-80.. .), Rakousko - Schneidtr-Sanchez (FD-3). Motory výše uvedených společností jsou určeny pro modely letadel, ale zjevně z nedostatku něčeho lepšího se používají v civilních a vojenských bezpilotních letounech.

Přes zdánlivou jednoduchost konstrukcí motorů s mikroplynovou turbínou ve srovnání s motory plné velikosti je jejich výroba spojena také s výrobními obtížemi, protože obsahují stejné základní konstrukční prvky jako plnohodnotné analogy: kompresor, tryskový aparát, turbína (pracující při teplotě přes 700 stupňů Celsia a obvodové obvodové rychlosti 500 m/s).

Při takto vysokých teplotách a obvodových rychlostech mohou v kořenové části čepele dosahovat lomová napětí 700 MPa a vyšší. Z čehož můžeme vyvodit jednoduchý závěr: pro výrobu turbín těchto vzorků VRM byly použity žáruvzdorné oceli nebo slitiny - analogy domácích ocelí: KhN62BMKTYu s dočasným odporem 520-550 MPa při provozní teplotě 700 stupňů Celsia, KhN50VMKTSR -540 MPa při 900 stupních, což určuje vysoké konečné náklady na dálkové ovládání.

U nás se nevyrábí nízkotahové motory s plynovou turbínou vhodné pro zástavbu na UAV se vzletovou hmotností do 100 kg.

Cíl výzkumu byl vývoj řídicího systému pro UAV založeného na motoru s mikroturbojetem.

Při vývoji byl jako analog zvolen sériový motor od AMT-Olimpus s tahem 230N a průměrem 130mm.

Tabulka. Charakteristika původního motoru a jeho sériového analogu

Charakteristika

AMT Olympus

TRD s celulózkou a papírnou

Průměr DU (mm)

Délka dálkového ovládání (mm)

Průměr kompresoru (mm)

Průměr turbíny (mm)

Rychlost otáčení (ot./min)

Kompresní poměr

Spotřeba paliva (ml/min)

Hmotnostní průtok vzduchu (kg/s)

Vzhledem k vysoké ceně a nedostatku výše uvedených ocelí bylo rozhodnuto použít dostupné materiály a snížit maximální obvodové rychlosti ze 475 m/s (analogové) na 300 m/s, což nevyhnutelně při stejné střední části motoru, znamenalo snížení spotřeby vzduchu a v důsledku toho, při stejné rychlosti výfuku z trysky - snížení čelního tahu.

Ve snaze vyvinout motor se stejným čelním tahem, ale s nižšími obvodovými rychlostmi na obvodu lopatek turbíny a na základě zkušeností s vytvářením plnohodnotných motorů s plynovou turbínou s odstředivým kompresorem, byl zvolen dvojitý -sided odstředivý kompresor (CBC), který je inovací ve třídě micro-GTE. Toto konstrukční řešení umožňuje zdvojnásobit průtok vzduchu bez zvětšení průměru difuzoru.

novinka - spočívá v novém konstrukčním a technologickém řešení, které umožňuje maximálně technologizovat nejsložitější celek proudového motoru s papírenským strojem - difuzor a zcela upustit od šroubových a svařovaných spojů (obr. 3, 6).

Výzkumné metody byly numerické modelování pracovních procesů v leteckých vzduchových motorech na základě komplexních modelů pracovního procesu a provádění plnohodnotných zkoušek pracovního vzorku motoru s plynovou turbínou.

Sestava rotoru: spinner, oboustranný odstředivý turbokompresor, hřídel, turbína.

Turbína – aktivně-reaktivní axiální jednostupňová se stupněm reaktivity 0,5.

Je uvedena jedna z možností disku, pevnostní výpočty byly provedeny pomocí balíku CosmosWorks - obr. 9.

3D model sestavy turbíny je na obr. 10. Jsou vidět jednotlivé segmenty věnce lopatky. Jeden ze tří segmentů je zvýrazněn tmavým tónem. Toto provedení ráfku čepele umožňuje na rozdíl od celolitého použít potřebnou ocel v různých ložných zónách, což umožňuje úsporu materiálu. Ve spojovacích oblastech segmentové korunky jsou dilatační spáry, které snižují předpětí v disku. Při odlévání segmentu je téměř úplná absence smršťovacích dutin ve srovnání s pevným litým kotoučem díky menší relativní tloušťce. Je to poprvé, co byla taková konstrukce turbíny vyvinuta u nízkotahového mikroplynového turbínového motoru.

Technologické zařízení použité při výrobě motoru je na Obr. 10-11. Jednotlivé etapy technologických procesů jsou znázorněny na Obr. 13.

Kompresor - jednostupňové odstředivé oboustranné s polootevřeným typem kola.

Některé prvky technologického postupu výroby turbodmychadla, Obr. 15-18.

Spalovací komora - prstencový typ, přímý průtok. Na Obr.19,20.

https://pandia.ru/text/79/124/images/image007_8.jpg" width="624" height="162 src=">

Zubové čerpadlo s plovoucími pouzdry samo o sobě stojí za samostatný popis, není horší než průmyslová provedení používaná v automobilovém průmyslu, poskytuje tlakovou ztrátu až 1 MPa při průtoku pouze 20 ml/s, a rychlost otáčení 12 000 ot./min.

Požární zkoušky.

Realizace konstrukčních řešení. Celkový pohled na navržený motor s mikroplynovou turbínou a jeho jednotlivé součásti znázorněné na obrázcích. Všechny designové prvky byly vyrobeny osobně autorem článku.

Závěry. Dnes se jako nejrozumnější perspektiva jeví použití motorů s mikroplynovou turbínou u letadel se vzletovou hmotností cca 100 kg a více. S úrovní tahu 200-300 N mohou motory s mikroplynovou turbínou poskytovat vysoké podzvukové rychlosti letu pro UAV lehké třídy. Z hlediska masové dokonalosti je atraktivní pohonný systém s malorozměrovým motorem s plynovou turbínou. Nízká měrná hmotnost motorů s mikroplynovou turbínou se projevuje zejména při krátké době letu (do 30 minut). Při omezení délky letu na 15-20 minut. Na základě motoru s mikroplynovou turbínou lze vytvořit vysoce obratný UAV s poměrem tahu k hmotnosti více než 0,5.

Seznam použitých zdrojů

1. Teorie leteckých motorů. - Oborongiz. –1958

2. Numerické modelování termofyzikálních procesů v konstrukci motorů. – Charkov, Khai. –2005

3. Nízkovýkonové radiálně-axiální turbíny. -Moskva, Mashgiz. –1963

4. Vzduchové mikroturbíny. – Moskva, strojírenství. –1970

5. , Borovský a výpočet pohonných jednotek pro kapalné raketové motory. –Moskva, strojírenství. –1986

6. Testování leteckých proudových motorů. –Moskva, strojírenství. –1967

7. Artemenko N.P., et al. Hydrostatická ložiska rotorů rychloběžných strojů. – Charkov, Osnová. –1992

8. Teorie, výpočty a konstrukce leteckých motorů a elektráren. –Moskva, strojírenství. –2003

9., . Výpočet turbín leteckých motorů. –Moskva, strojírenství. –1974

10. Vrtulníkové elektrárny // ed. . – Oborongiz, Moskva. –1959

11. Technologie nákupu a zpracování při výrobě leteckých letadel // Učebnice atd. - Charkov, Khai. –1999

12. Konstrukce leteckých plynových turbínových motorů // ed. . -Moskva, Voenizdat. –1961

Mnoho konstruktérů leteckých motorů bylo přesvědčeno, že ani teoreticky není možné postavit skutečný proudový motor pro modely letadel. Přesto takové motory nejen existují, ale létají již více než deset let.

Alexander Grek

MiG-29 je jedním z nejoblíbenějších letadel mezi proudovými modely letadel. Tuto lásku vysvětluje vynikající aerodynamika prototypu

Světově nejsložitější stavebnici pro sestavení proudového modelu MiG-29 se dvěma proudovými motory a hydraulickým zatahovacím systémem podvozku vyrábí německá společnost Composite-ARF. Vývoj a doladění modelu trvalo tři roky. Cena kompletu bez motorů a rádiového ovládání je 8500 eur. Přesnost modelů je prostě fantastická! Vše je pečlivě simulováno, až po měřítko na tryskách stíhaček

Jetcat P-160: sériový model proudového leteckého motoru s vychylovatelným vektorováním tahu a ve skutečnosti tahem 16 kg

Nebýt pilota poblíž, model proudového letadla na fotografii by se dal snadno zaměnit se skutečným letadlem

Nafukování pneumatického systému letadla

Nebýt kufrů a lidí na ranveji, vše by se dalo zaměnit za fotografii řady letadel na pojezdové dráze běžného letiště.

K řízení proudového letadla se používá zařízení s maximálním počtem kanálů. Mnoho modelářů si takové dálkové ovladače konstruuje sami. Rekordman mezi sériovými dálkovými ovladači - 14kanálový Futaba

Legenda ve světě proudového modelingu, německý konstruktér Peter Michel, se proslavil tvorbou vícemotorových proudových modelů velkých osobních dopravních letadel: Concorde, Il-62, Boeing-747, Airbus A-380. Stavbu těchto drahých létajících modelů financují buď výrobci letadel, nebo osobní letecké společnosti.

Naši mistři: tým RUSJET se svým rekordním letadlem, který získal stříbro na mistrovství světa 2007

Nejnovější supermanévrovaný MiG-29OVT zamrzl na dráze a mírně pohnul tryskami svých motorů pro vektorování tahu. Pak se ozvalo hvízdání turbín a letadlo se přikrčené rychle rozběhlo po ranveji vojenského letiště. Vzlet - a šel jako svíčka do nebe, načež před obdivujícími diváky začal předvádět akrobatické manévry: Pugačevova kobra, zvon, dvojité salto a další, jejichž názvy ještě ani nebyly vymyšleny. Po dokončení programu stíhačka přistála a hladce se přiblížila k nejlepšímu show pilotovi Itálie Sebastiano Silvestre. Teprve pak se ukázalo, že ocas MiGu sahal pilotovi sotva k pasu.

Průkopníci s hasicími přístroji

Uvedení prvního modelu proudových motorů, jak říká průkopník této technologie v Rusku Vitalij Robertus, připomínalo malý počin. Ke spuštění byl nezbytně nutný tým čtyř lidí. Obklopili model letadla, první držel v rukou potápěčskou láhev se stlačeným vzduchem, druhý byla láhev s domácím plynem, třetí byl větší hasicí přístroj a čtvrtý s ovládacím panelem byl sám pilot. Startovací sekvence byla následující. Nejprve byl na oběžné kolo kompresoru vháněn stlačený vzduch, který jej roztáčel až na 3000 otáček za minutu. Poté dodali plyn a zapálili ve snaze dosáhnout stabilního spalování ve spalovacích komorách. Poté bylo nutné zvládnout přechod na dodávku petroleje. Pravděpodobnost úspěšného výsledku byla extrémně nízká. Zpravidla v polovině případů došlo k požáru, hasicí přístroj nezafungoval včas a z proudového modelu zbyly jen zápalky. V počáteční fázi se s tím pokusili bojovat pomocí jednoduchých metod - zvýšením odpalovacího týmu o jednu osobu navíc pomocí dalšího hasicího přístroje. Po zhlédnutí videí takových počinů se nadšení potenciálních proudových modelářů zpravidla rychle vypařilo.

Otec modelu proudového motoru

Za zrod modelových proudových leteckých motorů, ale i plnohodnotných, vděčíme německým inženýrům. Za otce mikroturbín je považován Kurt Schreckling, který před dvaceti lety vytvořil jednoduchý, technologicky vyspělý a výrobně levný motor. Je pozoruhodné, že podrobně opakoval první německý proudový motor HeS 3, který vytvořil Pabst von Ohain již v roce 1939 (viz článek na straně 46). Jednookruhový odstředivý kompresor namontovaný na stejné hřídeli s jednookruhovou turbínou. Design byl stejně jednoduchý jako vynikající. Odstředivý kompresor si Schreckling vybral kvůli jednoduchosti implementace a nižším nárokům na toleranci - poskytoval zcela dostatečné zvýšení tlaku 2,4-2,7krát.

Schreckling vyrobil oběžné kolo kompresoru ze dřeva (!), vyztuženého uhlíkovými vlákny. Domácí turbínové kolo bylo vyrobeno z 2,5 mm plechu. Skutečným technickým objevem byla spalovací komora s odpařovacím vstřikovacím systémem, kde bylo palivo přiváděno přes spirálu dlouhou přibližně 1 m. Při délce pouhých 260 mm a průměru 110 mm vážil motor 700 g a vyvíjel tah 30 N! Stále se jedná o nejtišší proudový motor na světě, protože výstupní rychlost plynu v trysce motoru byla pouze 200 m/s. Je těžké tomu všemu uvěřit - jeden člověk sám prošel cestu, kterou státy nemohly překonat o půl století dříve. Přesto vznikl motor Shreckling, létaly na něm modely letadel a několik zemí začalo licenčně vyrábět stavebnice pro svépomocnou montáž. Nejznámější byl FD-3 rakouské firmy Schneider-Sanchez.

Prvními plně smontovanými sériovými turbínami leteckých modelů byly JPX-T240 od francouzské společnosti Vibraye a japonské J-450 Sophia Precision. Potěšení nebylo levné; jedna „Sofie“ stála v roce 1995 5 800 dolarů. A bylo nutné mít velmi pádné argumenty, abychom manželce dokázali, že turbína je mnohem důležitější než nová kuchyně a že staré rodinné auto může klidně vydržet pár let, ale s turbínou do letadla to nejde. Počkejte.

Téměř vesmírná loď

Druhou revoluci v konstrukci miniturbin provedla německá společnost JetCat. „V roce 2001 jsem v nějakém západním obchodě s modely letadel narazil na katalog Graupner,“ vzpomíná Vitaly Robertus, „v něm jsem narazil na popis JetCat P-80, turbíny s automatickým startem. „Zapněte vypínač na vysílači, po 45 sekundách se turbína sama roztočí, nastartuje a přenese řízení na vysílač,“ ujistil katalog obecně, nevěříc tomu, ale shromáždil jsem potřebných 2500 dolarů a vrátil jsem se do Ruska jako šťastný majitel prvního modelu proudového motoru v zemi je to skoro, jako bych si koupil vlastní vesmírnou loď, ale nejdůležitější je, že ta turbína byla skutečně spuštěna jediným tlačítkem.

Chytrá turbína

Hlavním know-how německé společnosti je elektronická řídicí jednotka turbíny, kterou vyvinul Hirst Lehnertz. Jak funguje moderní letecká turbína?

JetCat přidal elektrický startér, teplotní senzor, optický senzor rychlosti, regulátor pumpy a elektronické mozky, díky nimž to všechno dohromady funguje, k již standardnímu turbu Schreckling. Po vydání povelu ke startu se nejprve zapne elektrický startér, který roztočí turbínu až na 5000 otáček za minutu. Dále šesti tryskami (tenké ocelové trubky o průměru 0,7 mm) začne do spalovací komory proudit směs plynů (35 % propanu a 65 % butanu), která je zapálena běžnou žhavicí svíčkou modelu letadla. Poté, co se objeví stabilní čelo spalování, začne se kerosin přivádět do trysek současně s plynem. Při dosažení 45 000–55 000 otáček za minutu se motor přepne pouze na petrolej. Poté klesne na nízké (volnoběžné) otáčky (33 000–35 000). Na dálkovém ovladači se rozsvítí zelená kontrolka - to znamená, že palubní elektronika přenesla ovládání turbíny na rádiové dálkové ovládání. Vše. Můžete vzlétnout.

Nejnovější v módě mikroturbíny je nahrazení žhavicí svíčky modelu letadla speciálním zařízením, které rozstřikuje petrolej, který zase zažehne rozžhavenou spirálu. Takové schéma vám umožňuje úplně opustit plyn při startu. Takový motor má dvě nevýhody: zvýšení ceny a spotřeby elektřiny. Pro srovnání: petrolejový start spotřebuje 700-800 mAh baterie a plynový start - 300-400 mAh. A na palubě letadla je zpravidla lithium-polymerová baterie s kapacitou 4300 mAh. Pokud používáte odpalování plynu, nebudete jej muset během dne letů dobíjet. Ale v „petrolejovém“ případě to bude nutné.

Vnitřnosti

Trysková letadla stojí ve světě leteckého modelářství stranou; Federace proudového letectví dokonce není součástí FAI. Důvodů je mnoho: sami piloti jsou mladší, „vstupenka“ je dražší, rychlosti vyšší a letadla složitější. Turbínová letadla nejsou nikdy malá - 2-2,5 m na délku. Proudové motory umožňují dosáhnout rychlosti od 40 do 350 km/h. Je to možné rychleji, ale pak není jasné, jak to ovládat. Obvyklá rychlost pilotáže je 200–250 km/h. Vzlet se provádí rychlostí 70-80 km/h, přistání - 60-70 km/h.

Takové rychlosti diktují velmi zvláštní požadavky na pevnost - většina konstrukčních prvků je 3-4krát pevnější než u pístových letadel. Zátěž totiž roste úměrně s druhou mocninou rychlosti. V tryskovém letectví je zničení špatně vypočítaného modelu přímo ve vzduchu zcela běžným jevem. Obrovská zatížení také diktují specifické požadavky na kormidelní zařízení: od síly 12-15 kgf do 25 kgf na klapky a klapky.

Samostatnou záležitostí je mechanizace letadla. Bez mechanizace křídla může být rychlost přistání 120-150 km/h, což téměř jistě hrozí ztrátou letounu. Proto jsou proudová letadla vybavena klapkami minimálně. Obvykle je zde vzduchová brzda. Na nejsložitějších modelech jsou instalovány i lamely, které fungují jak při vzletu a přistání, tak za letu. Podvozek – samozřejmě zatahovací – je vybaven kotoučovými nebo bubnovými brzdami. Někdy jsou letadla vybavena brzdícími padáky.

To vše vyžaduje mnoho serv, které spotřebovávají hodně elektřiny. Výpadek proudu téměř jistě povede ke katastrofě modelu. Veškeré elektrické rozvody na palubě jsou proto zdvojené, stejně jako zdroje energie: zpravidla jsou dva, každý 3-4 A. Navíc je zde samostatná baterie pro startování motorů.

Ani celá baterie serv nevyřeší všechny problémy letadla: klapky, podvozek, dveře podvozku a další servisní mechanismy jsou vybaveny elektronickými ventily, sekvencery a pneumatickými pohony, které jsou poháněny z palubního válce se stlačeným vzduchem 6 -8 atmosfér. Zpravidla stačí plné nabití na 5-6 vypuštění podvozku ve vzduchu.

U velmi složitých a těžkých modelů již nefunguje pneumatika - není dostatečný tlak vzduchu. Používají hydraulické brzdové systémy a systémy zatahování podvozku. K tomu je na palubě instalováno malé čerpadlo, které udržuje konstantní tlak v systému. S čím si modeláři stále neví rady, je neustálá netěsnost miniaturních hydraulických systémů.

Po vybalení z krabice

Proudové modely letadel nejsou koníčkem pro začátečníky či dokonce pokročilé letecké modeláře, ale pro profesionály. Cena chyby je příliš vysoká, je příliš těžké ji neudělat. Vitalij například během pěti let rozbil deset modelů. Na mistrovství světa je ale stříbrný!

Vyrobit hotový model sami je nákladný, dlouhý (asi tři roky) a pečlivý úkol. Jedná se prakticky o výrobu skutečného letadla: s výkresy, aerodynamickými tunely a experimentálními prototypy. Zpravidla zhotovují kopie dobře létajících „dospělých“ letadel v měřítku od 1:4 do 1:9, zde jde především o dodržení konečné velikosti do dvou až tří metrů. Jednoduchá kopie bude létat špatně, pokud vůbec - v aerodynamice jednoduché škálování nefunguje. Proto při zachování proporcí kompletně přepočítávají profily křídel, řídicí plochy, přívody vzduchu atd. - ne nadarmo mnozí z proudových modelářů absolvovali Moskevský letecký institut. Ale ani pečlivé výpočty vás nezachrání před chybami – než je model „vyleštěn“, je třeba rozebrat tři až pět prototypů. První prototyp je obvykle ztracen kvůli problémům s vyrovnáním, druhý - s ovládacími plochami, pevností atd.

Většina leteckých modelářů však nemontuje modely proto, aby je stavěli, ale proto, aby létali. Proto jsou velmi úspěšné modely replikovány v moderních továrnách a prodávány jako stavebnice pro vlastní montáž. Nejuznávanějším výrobcem je německá společnost Composite-ARF, v jejíž továrně jsou trupy a křídla vyráběny na skutečném dopravním pásu s německou kvalitou. Mezi první tři patří také německo-maďarský AIRWORLD a americký BVM Jets. Soupravy pro výrobu proudových letadel vyrobené z nejmodernějších materiálů - skla a uhlíkových vláken - se cenově výrazně liší od podobných sad pro modelování pístových letadel: ceny začínají od 2000 Є. Abyste přitom vyrobili létající model ze stavebnice, musíte vynaložit obrovské úsilí – začátečníci to prostě nezvládnou. Ale je to pochopitelné - je to skutečné moderní letadlo. Například na soutěžích nikoho nepřekvapíte modely s motory s vychylovatelnými vektory tahu. Naproti tomu, bohužel, do bojů s vojenskými jednotkami, kde taková letadla přes den s palbou nenajdete.

Naši šampioni

Modeláři proudových letadel jsou zvláštní celosvětovou komunitou. Jejich hlavní organizace, International Jet Committee IJMC, pořádá každé dva roky první jet show, mistrovství světa. Poprvé se ho ruský tým RUSJET zúčastnil v roce 2003 v JAR (50 účastníků). Dále Maďarsko 2005 (73 účastníků) a letos Severní Irsko (100 účastníků).

IJMC je možná nejneformálnější modelářskou asociací – mimochodem, která nemá nic společného s pístovým kluzákem FAI. Byl zde pokus o sjednocení, ale po schůzce se strany bez lítosti rozešly. „Jet Committee“ je mladší a ambicióznější, zaměřuje se na show, „stará“ FAI je následovníkem klasiky. Ve skutečnosti to je důvod, proč soutěže IJMC přitahují přes sto účastníků a v některých starověkých disciplínách FAI je pět sportovců. Ale nechme rozdíly na federacích a vraťme se k tryskovému letectví.

Nejúžasnější mistrovství světa v rádiem řízených replikách modelů probíhá ve dvou etapách, z nichž v každé získá účastník 50 % bodů. Prvním je lavicové hodnocení modelu, kde porotci pečlivě hodnotí shodu s originálem, porovnávají vystavený model s kresbami a fotografiemi. Mimochodem, na posledním světovém šampionátu, konaném v Severním Irsku od 3. července do 15. července 2007, nejvíce zabodoval náš tým RUSJET s kopií BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (to je celý název). body na stánku. O všem ale samozřejmě rozhodují lety. Každý účastník absolvuje tři kvalifikační lety, z nichž dva nejlepší postupují do konečného pořadí. Ne každé letadlo se dostane do konečné klasifikace. Osm modelů havarovalo v Africe, čtyři v Maďarsku a dva na tomto šampionátu. Mimochodem, RUSJET přišel o modely při nehodách na svých prvních dvou šampionátech. Ještě významněji vypadá naše druhé místo na letošním mistrovství světa, kde se ruským pilotům podařilo předstihnout Němce, nesporné úřady v malém proudovém letectví. „Je to jako jezdit kolem Schumachera ve formuli 1,“ říká pilot RUSJET Vitaly Robertus.

Tak co, líbilo se ti to? Ale stále existují modely turbovrtulových letadel a proudové vrtulníky. Nevěříš mi? Sám jsem to viděl.

Pilotování letadel se stalo koníčkem, který spojuje dospělé i děti z celého světa. S rozvojem této zábavy se ale rozvíjejí i pohonné systémy pro miniletadla. Nejběžnějším motorem pro letadla tohoto typu je elektrický. V poslední době se ale v aréně motorů pro RC modely letadel objevily proudové motory (JE).

Neustále jsou aktualizovány nejrůznějšími inovacemi a nápady od designérů. Úkol, kterému čelí, je poměrně obtížný, ale možný. Od vytvoření jednoho z prvních zmenšených modelů motorů, které se staly významnými v leteckém modelářství, se v 90. letech minulého století hodně změnilo. První proudový motor byl 30 cm dlouhý, asi 10 cm v průměru a vážil 1,8 kg, ale v průběhu desetiletí byli konstruktéři schopni vytvořit kompaktnější model. Pokud důkladně zvážíte jejich strukturu, můžete snížit obtíže a zvážit možnost vytvoření vlastního mistrovského díla.

RD zařízení

Proudové motory (TRE) fungují na principu expandování zahřátého plynu. Jedná se o nejúčinnější motory pro letectví, a to i mini motory na uhlíkové palivo. Od vzniku myšlenky na vytvoření letadla bez vrtule se myšlenka turbíny začala rozvíjet v celé komunitě inženýrů a konstruktérů. Proudový motor se skládá z následujících součástí:

Difuzér;
Turbínové kolo;
Spalovací komora;
Kompresor;
stator;
Kužel trysky;
Vodicí přístroje;
Ložiska;
Tryska pro přívod vzduchu;
Palivové potrubí a mnoho dalšího.

Princip fungování

Konstrukce přeplňovaného motoru je založena na hřídeli, která se otáčí pomocí tahu kompresoru a pumpuje vzduch s rychlou rotací, stlačuje jej a směruje ven ze statoru. Jakmile se vzduch dostane do volnějšího prostoru, okamžitě se začne rozpínat, snaží se získat zpět svůj obvyklý tlak, ale ve spalovací komoře je ohříván palivem, což způsobuje jeho ještě větší expanzi.

Jediný způsob, jak může stlačený vzduch uniknout, je z oběžného kola. Obrovskou rychlostí se snaží o svobodu, míří opačným směrem od kompresoru, k oběžnému kolu, které se mohutným prouděním roztočí a začne rychle rotovat, čímž přenáší tažnou sílu na celý motor. Část vzniklé energie začne roztáčet turbínu, pohánějící kompresor větší silou a zbytkový tlak se uvolňuje přes trysku motoru silným impulsem směřujícím do ocasní části.

Čím více je vzduch ohříván a stlačován, tím větší je vytvářený tlak a teplota uvnitř komor. Vzniklé výfukové plyny roztáčí oběžné kolo, otáčí hřídelí a umožňují kompresoru neustále přijímat čerstvý vzduch.

Typy řízení proudových motorů

Existují tři typy ovládání motoru:

Typy motorů pro modely letadel

Proudové motory pro modely letadel se dodávají v několika hlavních typech a dvou třídách: vzduchové trysky a rakety. Některé z nich jsou zastaralé, jiné příliš drahé, ale nadšení fanoušci ovladatelných modelů letadel se snaží nový motor vyzkoušet v akci. S průměrnou rychlostí letu 100 km/h se modely letadel jen stávají zajímavějšími pro diváka i pilota. Nejoblíbenější typy motorů se u řízených a stolních modelů liší v důsledku různé účinnosti, hmotnosti a tahu. V leteckém modelářství existuje jen několik typů:

Střela;
Ramjet (PRJ);
Pulzující proud vzduchu (PurVD);
Turbojet (TRD);

Střela používá se pouze na stolních modelech a pak poměrně zřídka. Jeho princip fungování se liší od principu vzduchové trysky. Hlavním parametrem je zde specifický impuls. Populární kvůli nedostatku potřeby interakce s kyslíkem a schopnosti pracovat v nulové gravitaci.

Přímý tok spaluje vzduch z okolí, který je nasáván ze vstupního difuzoru do spalovací komory. Sání vzduchu v tomto případě směřuje kyslík do motoru, který díky své vnitřní struktuře nutí proud čerstvého vzduchu k vytvoření tlaku. Během provozu se vzduch rychlostí letu přibližuje k nasávání vzduchu, ale ve vstupní trysce několikrát prudce klesá. Vlivem obestavěného prostoru vzniká tlak, který po smíchání s palivem vystřikuje výfuk z rubové strany obrovskou rychlostí.

Pulzující Funguje identicky jako přímoproudý, ale v jeho případě není spalování paliva konstantní, ale periodické. Pomocí ventilů je palivo přiváděno pouze v nezbytných okamžicích, kdy začíná klesat tlak ve spalovací komoře. Většina proudových pulzujících motorů provádí 180 až 270 cyklů vstřikování paliva za sekundu. Pro stabilizaci tlakového stavu (3,5 kg/cm2) se používá nucený přívod vzduchu pomocí čerpadel.

Proudový motor, Zařízení, o kterém jste hovořili výše, má nejskromnější spotřebu paliva, a proto je ceněno. Jejich jedinou nevýhodou je nízký poměr hmotnosti a tahu. Turbínové pojezdové dráhy umožňují modelu dosáhnout rychlosti až 350 km/h, přičemž volnoběžné otáčky motoru jsou udržovány na 35 000 ot./min.

Specifikace

Důležitým parametrem, díky kterému létají modely letadel, je tah. Poskytuje dobrý výkon, schopný zvednout do vzduchu velká břemena. Tah starých a nových motorů je různý, ale u modelů vytvořených podle výkresů z 60. let, na moderní palivo a modernizovaných moderními přístroji se účinnost a výkon výrazně zvyšují.

V závislosti na typu pojezdové dráhy se vlastnosti i princip fungování mohou lišit, ale všechny musí vytvořit optimální podmínky pro rozjezd. Motory se spouštějí pomocí spouštěče - ostatní motory, převážně elektrické, které se připevňují na hřídel motoru před vstupní difuzor, nebo ke spouštění dochází roztočením hřídele pomocí stlačeného vzduchu přiváděného k oběžnému kolu.

Motor GR-180

Na příkladu údajů z technického pasu sériového proudového letadla Motor GR-180 můžete vidět skutečné vlastnosti pracovního modelu:
Trakce: 180N při 120 000 ot./min, 10N při 25 000 ot./min.
Rozsah otáček: 25 000 - 120 000 ot./min
Teplota výfukových plynů: až 750 C°
Rychlost výfuku trysky: 1658 km/h
Spotřeba paliva: 585 ml/min (při zátěži), 120 ml/min (nečinnost)
Hmotnost: 1,2 kg
Průměr: 107 mm
délka: 240 mm

Používání

Hlavní oblastí použití byla a zůstává zaměření letectví. Počet a velikost různých typů leteckých proudových motorů je ohromující, ale každý je speciální a používá se v případě potřeby. Dokonce v rádiem řízených modelech letadelČas od času se objevují nové proudové systémy, které jsou veřejnosti prezentovány na výstavách a soutěžích. Pozornost věnovaná jeho použití vám umožňuje výrazně rozvíjet schopnosti motorů a doplňovat princip fungování o nové nápady.
V posledním desetiletí parašutisté a atleti extrémních sportů ve wingsuitech integrovali mini Proudový motor jako zdroj tahu pro let pomocí křídelního obleku z tkaniny wingsuit, v tom případě jsou motory připevněny k nohám, popř tvrdé křídlo, nošený jako batoh na zádech, ke kterému jsou připevněny motory.
Další slibnou oblastí použití je boj drony pro armádu, v současné době jsou aktivně používány v americké armádě.

Nejslibnější oblastí pro použití mini proudových motorů je drony pro přepravu zboží mezi městy a po celém světě.

Instalace a připojení

Instalace proudového motoru a jeho připojení k systému je složitý proces. Je nutné propojit palivové čerpadlo, obtokové a regulační ventily, nádrž a teplotní čidla do jednoho okruhu. Kvůli vystavení vysokým teplotám se obvykle používají spoje a palivové potrubí s povlakem zpomalujícím hoření. Vše je zajištěno domácím kováním, páječkou a těsněním. Protože trubice může být velká jako hlava jehly, musí být spojení těsné a izolované. Nesprávné připojení může způsobit zničení motoru nebo výbuch. Princip zapojení okruhu na stolních a létajících modelech je odlišný a musí být proveden v souladu s pracovními výkresy.

Výhody a nevýhody RD

Všechny typy proudových motorů mají mnoho výhod. Každý typ turbíny se používá pro specifické účely, které nejsou ovlivněny jejími vlastnostmi. V leteckém modelářství otevírá použití proudového motoru dveře k vysokým rychlostem a schopnosti manévrovat nezávisle na mnoha vnějších podnětech. Na rozdíl od elektrických a spalovacích motorů jsou proudové modely výkonnější a umožňují letadlu strávit více času ve vzduchu.
Závěry
Proudové motory pro modely letadel mohou mít různý tah, hmotnost, strukturu a vzhled. Vždy zůstanou nepostradatelné pro modelování letadel díky jejich vysokému výkonu a schopnosti používat turbíny využívající různá paliva a provozní principy. Výběrem určitých cílů může konstruktér upravit jmenovitý výkon, princip generování tahu atd. s aplikací různých typů turbín na různé modely. Provoz motoru na spalování paliva a tlak kyslíku jej činí maximálně efektivním a ekonomickým od 0,145 kg/l do 0,67 kg/l, o což konstruktéři letadel vždy usilovali.

co dělat? Kupte si nebo vyrobte sami

Tato otázka není jednoduchá. Protože proudové motory, ať už se jedná o plnohodnotné nebo menší modely, jsou technicky složitá zařízení. Výroba z není snadný úkol. Na druhou stranu mini proudové motory se vyrábějí výhradně v USA nebo evropských zemích, takže jejich cena je v průměru 3000 dolarů plus mínus 100 babek. Nákup hotového proudového motoru vás tedy bude stát 3 500 dolarů včetně dopravy a všech souvisejících potrubí a systémů. Cenu můžete vidět sami, stačí zadat do googlu “P180-RX turbojet engine”

Proto je v moderní realitě lepší přistupovat k této záležitosti následujícím způsobem - tomu, co se nazývá do-it-yourself. To však není zcela správný výklad, je pravděpodobnější zadávat práci dodavatelům. Motor se skládá z mechanické a elektronické části. Komponenty pro elektronickou část pohonného systému nakupujeme v Číně, mechanickou část objednáváme u místních soustružníků, ale to vyžaduje výkresy nebo 3D modely a v zásadě je mechanická část v kapse.

Elektronická část

Regulátor údržby režimu motoru lze sestavit pomocí Arduina. K tomu potřebujete čip prošitý Arduinem, senzory - senzor rychlosti a teplotní senzor a akční členy, elektronicky řízený ventil přívodu paliva. Čip si můžete flashnout sami, pokud ovládáte programovací jazyky, nebo zajít na fórum Arduino pro službu.

Mechanická část

U mechaniky vám všechny náhradní díly teoreticky zvládnou vyrobit soustružníci a frézaři, problém je v tom, že je k tomu musíte konkrétně hledat. Není problém najít soustružníka, který vyrobí hřídel a pouzdro hřídele, ale vše ostatní. Nejobtížnější částí na výrobu je kolo odstředivého kompresoru. Vyrábí se buď litím. nebo na 5osé frézce. Nejjednodušší způsob, jak získat oběžné kolo odstředivého čerpadla, je koupit jej jako náhradní díl pro turbodmychadlo spalovacího motoru automobilu. A pak s ním sladit všechny ostatní detaily.

V poslední době řada populárně naučných publikací uveřejňuje informace o proudových mikromotorech pro modely letadel, které se rychle rozvíjejí na Západě, a také o mistrovstvích světa pořádaných International Jet Model Committee (IJMC). Nejvíce bodů v benchovém hodnocení replik modelů s proudovou elektrárnou tak získal ruský tým RUSJET na mistrovství světa, které se konalo od 3. do 15. července 2007 v Severním Irsku a obsadilo druhé místo na světě na základě výsledky letu! Konečně se splnilo to, o co jsme v 60. a 70. letech minulého století usilovali, snili a fantazírovali!

Moje zkušenosti s modelováním letadel začaly někde v roce 1959 za otřásajícího se řevu proudových letadel a jejich dříve nepředstavitelných rekordů. Tajemní držitelé nadzvukových rekordů E-33, E-66, E-166 atd. vzrušovalo mozek a duši, což nás přimělo používat výstřižky z novin a časopisů k přetvoření nákresů, podle kterých byly následně navrženy a vyrobeny létající modely-kopie podzvukových a nadzvukových proudových letadel s práškovými raketovými motory. Lety takových modelů vzbuzovaly obdiv a radost mladé části populace a výrazný nesouhlas odrostlejších sousedů a kolemjdoucích. A právem: lety proudových letadel byly často doprovázeny požáry a dokonce i výbuchy.
Neměl jsem možnost ovládat obecně přijímané technologie leteckého modelářství v bohatých kruzích pod vedením dospělého mentora. Můj „samoškolení“ v komunálním bytě mi však zajistil nezávislost a svobodu převádět proud myšlenek do skutečných návrhů a odmala mě naučil jít málo známými cestami. Z vášně pro letectví v těch letech vzešla zvídavost, pracovitost, intuice a vynalézavost, které kromě výroby modelů letadel podle výkresů zhotovených vlastníma rukama a vyvinutými technologiemi nutily člověka pilně se prohrabovat regály knihoven a najděte knihy o letectví, raketách a vesmíru, které jsou mladému srdci tak drahé. „Se zatajeným dechem“ jsem četl vše z časopisu „Mladý technik“ a ne vždy končící publikacemi Oborongiz. Aerodynamika, konstrukce letadel, teorie a konstrukce vzduchem dýchajících a raketových motorů, nauka o leteckých materiálech a dokonce i konstrukce leteckých přístrojů a základy elektroniky fascinovaly i přes svůj věk a odhalovaly mladé duši ne vždy pochopitelné, ale takový neobvyklý a zajímavý svět techniky, svět letectví.
Zbytky informací zpracovaných a asimilovaných žákem již v 7. ročníku v hodinách fyziky při studiu 3. Newtonova zákona umožnily učiteli zcela svěřit vedení hodiny o studiu proudového pohonu, principech a konstrukci vzduchových a raketových motorů mladému leteckému modeláři, t .e. ke mně.
Později, během služby v ozbrojených silách, mu základní znalosti elektroniky získané ve školním věku, stejně jako schopnost sestavovat vlastní vysílačky, umožnily s vyznamenáním absolvovat Vojenskou leteckou školu mechaniků a stát se 1. třídy specialista naváděcí operátor, velitel radiolokačního oddělení a následně důstojník.
V roce 1969 jsem vyvinul program Rubicon, podle kterého byly navrženy a postaveny létající modely s proudovými elektrárnami a motory samotnými. Systém řízení motor-kompresor: v přídi modelu je oběžné kolo, v ocasní části je spalovací komora s nuceným vstřikováním paliva; SU s náporovým motorem: vzlet na práškovém raketovém motoru (raketový motor na tuhá paliva), upevněný podél osy náporového motoru, který po zrychlení raketového motoru na tuhá paliva měl zajistit tah takovému zařízení atd. Tyto experimenty nekončily vždy úspěšně a mladá designérská myšlenka nadále hledala efektivnější a spolehlivější způsoby, jak zavést proudový pohon do leteckého modelářství.
Na realizaci programu Rubicon se aktivně podílel můj přítel a stejně smýšlející člověk Alexander Selin, „AS“, který mi s nepotlačitelnou energií a bohatou představivostí vždy rozuměl a inspiroval mě k novým „reaktivním skutkům“. Ne bez vlivu AS bylo pro další opakovaně létaný proudový model použito nové, vysoce účinné složení paliva, jak se nám tehdy zdálo. Rychlost hoření tohoto paliva však byla tak vysoká a nekontrolovatelná, že hned první let skončil explozí a tvář bledého AC se okamžitě zrodila s rasou Negroidů. Ale ani po takových selháních jsme neztratili odvahu, ale znovu jsme přemýšleli, analyzovali a „létali“. AS nejen generoval nápady a vytvářel návrhy, ale také skvěle pilotoval zařízení, která jsme testovali. V roce 1970 odešel AS domů do Doněcké oblasti, stal se horníkem a letectví ho přestalo vzrušovat... Mé tvůrčí impulsy bez přítele vyprchaly.
Brzy nastal čas splnit posvátnou povinnost chránit vlast. Po návratu z armády v roce 1973 se oblast mého zájmu týkala ekranoplánů, kterých jsem byl „nemocný“ až do roku 1976, a také studia na Taganrog Radio Engineering Institute (TRTI), kam jsem byl poslán po službě v ozbrojených silách. Síly. V roce 1976 se však můj „reaktivní syndrom“ začal znovu rozvíjet s implementací nových technických nápadů.
V té době jsem na podvědomé úrovni řadu let analyzoval vznik americké letecké modelářské společnosti, která v roce 1966 informovala svět o vzniku a prodeji mikroturbomotoru Turbocraft-22.
Tato informace, která vedla ke zhoršení mého „reaktivního syndromu“, diplom ve strojírenství v oboru „Letecké inženýrství“, následné studium na pobočce Moskevského leteckého institutu (MAI) pojmenované po. S. Ordzhonikidze a práce jako inženýr ve výrobě a expedici strojírenského závodu Taganrog (nyní JSC TANTK pojmenovaná po G.M. Berievovi) odvedli svou práci: Konečně se mi podařilo vyvinout a postavit proudový mikromotor TD-01 s odstředivou kompresor, prstencový spalovací prostor, odstředivé vstřikování paliva a axiální turbínu o průměru 68 mm, kterou rovněž zajistil program Rubicon. Mikroturbínový motor byl po opakovaných pokusech o jeho výrobu v mých školních letech postaven v továrně, pololegálně, teprve ve 24 letech.
Žáruvzdorné, žáruvzdorné atd. nutné pro stavbu motoru. materiály byly vybírány z referenčních knih a naštěstí se nacházely ve výrobních odpadech a závod o ně tehdy nepociťoval nedostatek. Pak je dokázali zpracovat vysoce kvalifikovaní specialisté, vždy připravení pomoci při mém tvůrčím výzkumu, kteří zároveň věděli, jak „držet jazyk za zuby“.
Veškeré kovoobráběcí a jednoduché soustružnické operace jsem prováděl vlastníma rukama. Objednal jsem operace frézování, svařování a lisování, ale za mé přítomnosti. Montáž, montáž, vyvážení atd. udělal jsem to sám.
Mezitím byly vyvinuty a postaveny tři verze motoru PuVRD (pulzující vzduch dýchající motor), o kterém jsem v dětství hodně četl a jehož fungování jsem měl možnost poprvé v životě vidět při testování svého PuVRD. Bílá rozžhavená spalovací komora a třešňově červená rezonanční trubice na pozadí řezavě ohlušujícího zvuku PuVRD rychle zchladily mou vášeň pro vytvoření kopie modelu tryskového letadla s PuVRD a donutily mě dávat stále větší přednost k proudovému motoru. Zhruba ve stejné době jsem vypracoval projekt proudového mikromotoru TD-02 s odstředivým kompresorem, dostředivou turbínou a čerpaným přívodem paliva přes rozdělovač se vstřikovači. Tento mikromotor však již nebyl předurčen k provedení v kovu.
Poté, co jsem svůj mikroturbojetový motor začal v tovární laboratoři testovat pro testování skutečných leteckých motorů, musel jsem kvůli obrovskému rozdílu v rozměrech testovaných objektů buď padnout pod palbu výroků vysoce kvalifikovaných autoritativních kritiků o zbytečnosti a nemožnost vytvořit takový motor, nebo se vrhnout do vln oceánu doporučení na radikální přepracování jednotek TRD tak, aby byly podobné jednotkám motorů známých v té době v závodě: AL-7PB, RD -45F, VK-1A, AI-20, TS-20 atd.
Jeden přední inženýr, sympatizující s mým tvůrčím výzkumem, přišel s myšlenkou roztáčet hřídel motoru ne přiváděním vzduchu do oběžného kola kompresoru, ale tangenciálním přiváděním vzduchu do axiální turbíny. Toto rozhodnutí bylo nebezpečné, protože mohlo poškodit turbínu pro její nedostatečnou pevnost. A tak se také stalo. Bez mého souhlasu byla do tělesa turbíny připájena armatura, kterou byl k turbíně tangenciálně přiváděn vzduch o tlaku asi 10 atmosfér, který při roztočení turbíny nemilosrdně „naložil“ všechny její lopatky na náboj. A takových příkladů je mnoho.
A přesto motor začal pracovat, i když nestabilně. Jeho volnoběžné otáčky byly přibližně 40 000 ot./min. Hvizd turbíny překračoval práh slyšitelnosti, jak se rychlost zvyšovala. Někdy selhal plamen ve spalovací komoře (CC) a pak z trysky unikal proud vzduchu s jemně rozptýleným petrolejem. Systém přívodu paliva přes odstředivé vstřikovače fungoval bezchybně. Problematika organizace spalování petroleje v maloobjemové spalovací komoře byla vyřešena instalací vířičů a stabilizátorů plamene, jejichž účinnost byla pozorována v poměrně úzkém rozsahu průtoků směsi paliva a vzduchu. Rozšíření rozsahu stabilních rychlostí spalování vyžadovalo lepší předběžnou přípravu paliva ke spalování a zvětšení objemu spalovacího prostoru. Takové zvětšení objemu spalovací komory si vyžádalo výrobu nového dutého hřídele motoru s odstředivými tryskami, výměnu topeniště spalovací komory a skříně motoru. Podrobnosti byly v té době jednoduché, ale už jsem neměl prostředky na pokračování v práci a náladu bojovat proti skeptikům. Stabilní spalování ve spalovací komoře by pravděpodobně mohl zajistit automatický regulátor přívodu paliva na základě odečtů miniaturních teplotních čidel a čidel tlaku vzduchu na výstupu z kompresoru, ale takové zařízení s vhodnými parametry v té době v závodě nebylo k dispozici. Vývoj a výroba takového zařízení vyžadovala finanční prostředky, další výzkum a experimenty. Bohužel se nepodařilo najít zájem a podporu vedení letecké konstrukční kanceláře do doladění tohoto vývoje, který předběhl dobu.
Když se informace o mém motoru s mikroturbínou dostaly k hlavnímu konstruktérovi, řekl: „My (Machine-Building Plant – Yu.V.) nejsme společnost vyrábějící motory a nehodí se nám zabývat se podobnými nesmysly. ..“
Zkušenosti z práce na tvorbě mikroturbinových motorů, stejně jako zkušenosti z práce na realizaci pozdějších projektů miniaturních nízkonákladových letadel s elektronickým vybavením a schopnostmi UAV, zrozené z práce a iniciativy inženýrů a vynálezců město Taganrog, také není žádané a není podporováno. Tento vývoj je nyní uveden pouze v některých patentech na vynálezy s právy a povinnostmi autorů-držitelů patentů, pro jejich schopnost vstupovat do inovačního prostředí a účastnit se soutěží o inovativní projekty.
Dnes se takové „nesmysly“, jako jsou motory s mikroturbínou, dají koupit ve specializovaných modelářských prodejnách v některých západních zemích za ceny od 3000 do 6000 USD, tzn. za cenu nové dovezené kuchyně nebo ojetého zahraničního automobilu, za účelem aplikace nejen pro proudové létající modely, ale i pro bezpilotní letouny, malé autonomní elektrárny a dokonce i pro nové typy pilotovaných letadel s distribuovaným proudem tah.
Je třeba připomenout, že obecně uznávaným tvůrcem mikroturbomotorů na Západě je Kurt Schreckling z Německa, který údajně jako první vyvinul a sestrojil letecký model proudového motoru v 80. letech minulého století. Podle časopisu „Modelist-Konstruktor“ č. 3 z roku 1966 však prvenství ve vývoji takového mikromotoru patří americké letecké modelářské firmě (motor Turbocraft-22, který nebyl prototypem při vývoji mého TD-01, ale byl „katalyzátorem“ a potvrzením zásadní možnosti a reality vytvoření mikroturbinových motorů v 60. - 70. letech).
Od roku 1976 jsem na částečný úvazek ředitelem leteckých modelářských kroužků a laboratoří, kde můj „turbojetový výtvor“ dlouho ležel bez nároku na podporu a ruskou realizaci...

Předseda koordinace
Rada charitativní společnosti pro vědeckou, technickou kreativitu a ekologii „Juvenal“, Taganrog, inženýr, vynálezce

pohledy

Uložit VKontakte